10 World Best Motorcycle Facet Reader

The following is a list of motorcycle 10 to be the best in the world of the Site Visor down. This is based on election results by the reader. What are his motorcycle? We refer to the following list.

Honda CB1000R. Viewed from the looks, this bike deserves to be the motor ideal for anyone. Sturdy design that colored her whole body looks masculine and fun visits. Moreover, 1,000 cc engine that can easily spew up to 160 bhp power.

BMW K1200 LT. Ala-style touring motorcycles, BMW K1200 LT looks very comfortable to drive. Especially for long distance touring. And despite having a fairly heavy weight that is 387 kg, the German motor is still capable of issuing up to 116 bhp output.

KTM 950SM SuperMoto. For the affairs of all-terrain motorcycles, KTM's name deserves to be taken into account it seems. Because that's not wrong if KTM 950SM SuperMoto able to penetrate the top three list of 10 best motor. Because in addition to the design and capabilities, engine power 942 cc 96 bhp which also looks very tempting.

Honda CBR600RR. Honda CBR600RR is one of Honda's motor sport legend. Existence since the birth was still able to stimulate dream for many people. But that was selected as the best motor in the world are produced in the 2007-2008 Honda CBR600RR motorcycle SupersPort where it could run up to 165 mph or 265.5 km per hour with 118 bhp power.

Kawasaki ZZR1400. Began production in 2007 Kawasaki ZZR1400 directly into the options. Because with an engine capacity of 1352 cc Kawasaki ZZR1400 arms force capable of spraying up to 197 bhp and ran up to 299.3 km per hour.

Honda CBR1000RR Fireblade. For the sixth, there is a Honda Fireblade CBR1000RR year 2006-2007 the muscular and sporty. This motor holding 998 cc engine with power up to 170 bhp. With this capability, the Honda CBR1000RR Fireblade can easily be sped up to 281 km per hour.

Honda ST1300X Pan European. Honda Pan European ST1300X look unsightly pertained. Moreover, with engine capacity 1260 cc power 125 bhp and torque by 92 lb-fy, Honda Pan European ST1300X certainly be able to attract anyone who saw it.

Honda CBR954RR Fireblade. This motor is a ferocious-looking Superbike with the ability to run up to 286.4 km per hour and accelerates from rest to 100 km per hour in just 3.3 seconds. These capabilities can be CBR954RR Honda Fireblade 954 cc engine power from 134 bhp with a torque of 68 lb-ft.

Honda CBR1000RR Fireblade. This motor is a Honda CBR1000RR Fireblade both the incoming list of 10 best bike and third Fireblade series in the list. But Honda CBR1000RR Fireblade differ in sequence 6, Honda CBR1000RR Fireblade this time was the result of the production in 2004-2005 in which this motor has the ability to run up to 289.6 km per hour with a maximum output of 170 bhp.

Triumph Daytona 675. This is a non-Japanese motorcycles third on the list of world's best motors. With enhanced 675 cc engine, a British motorcycle that has been produced since 2006 is capable of spraying up to 124 bhp power and ran up to the speed of 262 km per hour.

A CG 125 - A mais de 25 anos fazendo sucesso

A CG 125 - A mais de 25 anos fazendo sucesso Quem não conhece a CG 125, deve estar morando nos ultimos 25 anos nas montanhas do Tibet. Trata-se da moto mais vendida já existente no Brasil. E não é por menos; Peças baratas e de fácil acesso. Claro que a venda estrondosa e por ultilizar algumas peças sem alterações ajudaram também. Isto também fez a pequena guerreira ser muito visada por ladrões. Hoje ela é ultilizada para vários fins. Tem coisas que só ela consegue com maestria. Não é dificil ver uma rodando com mais de 100.000 km, sem nunca ter o motor aberto. Em 2004 a HONDA cometeu um dos maiores erros, ao tirar ela de linha. Tinha um motor ultrapassado sim, mas era um motor valente. Sua sucessora, a CG 150, conseguiu manter a liderança nas vendas, mas o futuro do seu motor é incerto. Mais potente e econômico...mas será que aguenta o dia-dia sem "abrir o bico" rapidamente ? A primeira CG 125 saiu em 1976 *Curiosidade - Todas as marchas eram para baixo

Mesmo com a YAMAHA lançando a RX 125 2 tempos em 1978, a CG assumiu a liderança em vendas e de lá não saiu mais. Tudo isso porque ela era muito econômica e durável...isto agradou a maioria. Sem contar que naquela época, o pais passava por uma crise no petróleo. Em 1977, a Honda instalou em Manaus sua fábrica e já dominava 79% do mercado brasileiro.

Com mais uma crise no petróleo em 1979, o álcool passou a ser prioridade nos veículos e isso afetou também as motos. Curiosidade* A primeira moto do mundo a rodar com alcóol foi a nossa CGzinha...foto acima.

TEMPOS DE MUDANÇA Em 1983, a CG recebia sua primeira mudança; linhas mais retas, mas o farol ainda era no formato circular. Na foto abaixo, vemos o modelo 1986, já com o farol quadrado Abaixo vemos o modelo 88 com mudanças no grafismo.

COMEÇANDO O TRABALHO PESADO Ainda em 1988, surgia uma nova CG no mercado...a CG CARGO. Voltada para o trabalho ela tinha banco apenas para o motorista, quadro e roda traseira reforçados, suspensão posterior com regulagem e balança 80 mm mais longa, que aumentava a distância entre eixos de 1,27 para 1,35 metro.

MAIS UMA MUDANÇA Em 1989, a lider evoluia mais uma vez. Surgia a CG 125 TODAY, com design mais atual para sua época, mas o valente motor ainda prevalecia. Mas isso mudou em 1992. A Honda resolveu mexer no motor e o modelo 1992 da Today trazia um motor revisto, com pistão de perfil mais baixo, biela mais longa (para melhor relação) e válvulas maiores, entre outras alterações. A mais esperada novidade era a ignição eletrônica por descarga capacitiva, CDI, em substituição aos velhos platinado e condensador, que então se extinguiam das motos nacionais. Com isso, a manutenção estava mais simples e não havia mais perda de rendimento por causa do desgaste desses componentes. Em função das mudanças, a potência subia de 11 para 12,5 cv e o torque de 0,94 para 1,0 m.kgf, aos mesmos regimes, enquanto o nível de ruído e vibração se reduzia. A nova CG, que também ganhava pneu dianteiro mais macio, manoplas de borracha e pedaleiras perfuradas, para maior conforto de rodagem, passava a atingir 115 km/h de máxima e a acelerar de 0 a 100 em 17 s, desempenho adequado a sua proposta. De alma renovada, faltava uma plástica para deixar o corpo em nova forma, depois de uma década sem alterações profundas. Pois ela vinha em 1994.

Simplesmente, TITAN Em 1994, surgia o mito CG Titan 125, sucessora da Today, que trazia de volta as linhas arredondadas no tanque (agora maior, 13 litros), laterais e rabeta, mas não ainda no farol. Vista em detalhe, exibia painel de fundo branco, alças laterais para apoio do passageiro e embreagem mais leve. Um escapamento mais silencioso vinha no ano seguinte A CG estava mais jovem e atraente, aos quase 20 anos, mas não havia atendido a antigas reivindicações de seus fiéis compradores, como freio dianteiro a disco e conta-giros

A última das imortais Mais uma mudança na guerreira. Finalmente ela recebia freio a disco e partida elétrica. Mas sua versão mais popular com partida a pedal e freio dianteiro a tambor ainda dominava a maior fatia do mercado, devido é claro ao baixo preço. Simplesmente linda ! Isto é o que muitos consumidores disseram da CG 125 Titan que surgiu no fim de 1999. Conhecida como Titan 2000, a nova CG recebia farol mais potente de lente lisa e arredondado, como na primeira CG. Recebeu também um marcador de combustivel, mas ainda faltava o conta giros. Este só surgiu agora em 2004 com a nova CG 150 Sport

ATUALMENTE... Hoje, para a tristeza de muitos, a CG 125 deixou de ser fabricada, mas o nome CG ainda comanda o mercado de motocicletas com a CG 150 Titan. CG 150 JOB - Ex CG CARGO CG 150 TITAN ESD

Como fazer Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Como fazer

Manutenção da Corrente de Motocicletas.

Fator decisivo na conservação do Conjunto de Transmissão Secundaria.

Itens que Compõe a Manutenção da Corrente:
Quando se fala em manutenção da corrente, instintivamente os motociclistas pensam em “lubrificar a corrente” ou “passar graxa na corrente”. Primeiramente é importante observar qual é uso que fazemos de nossa motocicleta, ou seja, em via de regra os motociclistas em geral utilizam suas motocicletas para trabalho ou lazer, e não em competições. Devemos também ter sempre em mente que o objetivo final é o de prolongar a vida útil do conjunto de transmissão secundário. Na realidade o assunto é muito mais complexo e exige que sejam observados todos os itens abaixo:

Qualidade e Modelo do Conjunto de Transmissão Secundário:
Antes de qualquer instrução sobre a manutenção da corrente, é preciso observar a qualidade do Conjunto de Transmissão, ou “Relação” como os motoqueiros chamam. Esse é o primeiro vértice da historia, pois ou compramos um conjunto de boa qualidade, onde iremos pagar mais, conseqüentemente a duração também será maior, ou compramos um conjunto mais “barato” que conseqüentemente ira durar menos, ou seja, o famoso custo / beneficio. Outro fator importante a ser observado é a troca do conjunto “original” por outro de relação diferente, pois muitos querem que a moto “ande” mais, mas não querem que a corrente se desgaste rapidamente, isso é uma utopia. Portanto qualidade e originalidade do sistema vão garantir com certeza que consigamos rodar muitos mais quilômetros.

Forma de Condução:
Sem duvida alguma esse é um dos itens mais importantes na conservação do conjunto de transmissão, como falamos antes levamos em conta que usamos a moto para trabalho ou lazer, e pilotamos de maneira correta e segura. Se por exemplo, sempre fazermos nossas arrancadas de maneira esportiva, é obvio que de nada adiantara todas as demais orientações. Sem falar também que todos os demais componentes como embreagem, freios, pneus, etc. terão sua vida útil reduzida.

Regulagem da tensão da corrente:
A regulagem da tensão da corrente, conhecido entre os motociclistas como “esticar a corrente”, é o primeiro fator a ser abordado para a conservação de todo o conjunto de transmissão secundaria (Pinhão, Corrente e Coroa). Deve-se sempre utilizar a folga própria de cada moto especificada pelo fabricante da motocicleta. Como todos sabem cada tipo de moto tem sua folga característica, como exemplo pode-se citar as motos “off-road” que tem a folga maior que as motos “esportivas”. Manter a corrente com sua folga devidamente controlada, alem de ser importante na conservação do conjunto de transmissão, é responsável também pela melhor eficiência na transferência da força motriz para a roda. A inspeção da tensão da folga da corrente deve ser feita com a maior freqüência possível, fabricantes e mecânicos falam em algo em torno de cada 250 a 350 km dependendo do tipo da motocicleta.

Alinhamento da Corrente:
Outro item muito importante é o alinhamento da corrente entre o pinhão e a coroa. O desalinhamento ocorre quando ao trocar o pneu traseiro ou regular a folga da corrente deixam-se medidas diferentes nos esticadores laterais de corrente. Quando a Coroa e o Pinhão não se encontram alinhados, ira ocorrer uma torção na corrente que conseqüentemente iniciara um processo de desgaste excessivo na corrente coroa e pinhão.

Exame individual de cada componente:
Há alguns anos atrás, não existia o habito de se trocar de uma vez todo o conjunto de transmissão, ou kit de relação. Era comum o mecânico examinar individualmente: pinhão, corrente e coroa e fazer a troca apenas de um deles, hoje se fala em trocar tudo de uma vez caso contrario a peça velha estraga a nova. Na realidade esse é um ponto de vista discutível. Imagine que você faz a troca de uma só vez de todos componentes, mas os componentes não têm a mesma qualidade entre si, então, por exemplo, o pinhão se desgasta mais que a corrente e a coroa. Nesse caso podemos trocar o pinhão (que é o mais barato) e conseguir uma quilometragem um pouco maior dos outros dois componentes. Portanto passe a criar o habito de examinar, e também pedir para seu mecânico examine, individualmente cada componente do conjunto de transmissão.

Limpeza da Corrente:
Este item é muito polemico, alguns motociclistas e mecânicos acreditam que a corrente não deve ser lavada. Na realidade a corrente deve ser lavada, e deve-se retirar todo o excesso de lubrificação anterior. Esse item é primordial, alguns mecânicos e engenheiros ressaltam que antes de lubrificar a corrente, toda “lubrificação suja” deve ser retirada. Os produtos utilizados para lubrificar a corrente favorecem o acumulo de areia, pó e sedimentos que irão funcionar como “abrasivos” que provocam o desgaste por “usinagem” do conjunto. Portanto somente a lavagem pode contornar esse problema. A polemica é gerada principalmente por conta dos produtos utilizados para a lavagem da corrente. Não devemos nunca utilizar desengraxantes pesados tipo “Solupam” eles prejudicam diretamente o metal da corrente. Nem usar gasolina pura que resseca os anéis de borracha das correntes mais modernas. Quem é partidário do pensamento contrario a lavagem, acreditam que produtos como o “querosene” ou “óleo diesel” também ressecam esse anéis de borracha, e “em tese” retiram toda a lubrificação deixando a corrente “ressecada”, esse problema pode ser contornado acrescentando-se sabão liquido ao “querosene” ou “óleo diesel”. Deve-se evitar lavar em água com alta pressão, pois a sujeira tende a penetrar entre o pino e o rolete da corrente provocando aumento do desgaste da mesma quando em uso. A freqüência de lavagem da corrente esta relacionada ao tipo de lubrificação e ao local de uso da motocicleta. Quanto mais “grudento” for o produto utilizado para a lubrificação e quanto mais “terra” a moto rodar maior deve ser freqüência de lavagem.

Lubrificação da Corrente:
Este é o item mais polemico do estudo, os motociclistas sempre querem saber especificamente qual marca de produto deve ser utilizada. Infelizmente uma resposta direta dessa forma não existe, acredito que nenhum mecânico, engenheiro, ou especialista, tenha um estudo técnico completo e detalhado do resultado da utilização de cada produto existe no mercado, que leve em conta a durabilidade do sistema de transmissão secundário para cada um desses produtos. Dessa forma optei por fazer citações do que acredito que se deve, e o que não se deve usar.
1) Partindo-se do principio que usamos nossas motos para trabalho ou lazer, podemos concluir que os produtos utilizados para competições, normalmente esses produtos só funcionam em altas temperaturas com exigência máxima dos materiais, portanto não serão os mais indicados para as motos “normais”, pois eles buscam privilegiar o desempenho e não a conservação do sistema de transmissão secundário.
2) Não se deve também utilizar o óleo “sujo” retirado do motor da motocicleta, primeiro porque o mesmo é “muito fino” (Sae 20) e segundo porque por ele estar usado, já perdeu toda sua viscosidade, não mantendo mais suas características lubrificantes, e também porque a mesmo encontra-se contaminado com resíduos sólidos.
3) Não se deve usar óleo em spray para lubrificação geral, que são vendidos em lojas de ferragens, esses óleos normalmente são “finos” e não são indicados para lubrificação de correntes.
4) Não se deve usar também a famosa graxa com grafite, pois a grafite alem de agir como abrasivo, ela ira se acumular entre a corrente e coroa ou pinhão e com o atrito ira formar “calos” na coroa e no pinhão, causando um desgaste irregular, desses componentes.
5) Não se deve também utilizar produtos que secam rapidamente e não mantenham suas características lubrificantes, pois com o passar do tempo eles se parecem mais com uma “cola” e o pó e a sujeira “grudam” fácil neles, por experiência, percebi que com o passar do tempo os mesmos ainda deixam os elos “travados” e os conjuntos da corrente com pouca flexibilidade.
6) Nenhum engenheiro mecânico aconselha também o uso de graxas em geral em correntes, seja qual for à qualidade da graxa, porque segundo esses especialistas elas são “grossas” e não penetram no interior dos elos da corrente. Tem se observado na pratica que os “moto-boys” por rodarem muito, e não conseguirem lubrificar com freqüência a corrente, acabam optando por lubrificar com graxa e assim conseguem um resultado melhor do que deixar o conjunto sem nenhuma lubrificação.
7) Na realidade o produto ideal é o óleo, nesse item é importante observar que os fabricantes de motocicletas em geral indicam o uso de óleo grosso (Sae 90) para a lubrificação de corrente de motocicletas.
8) Algumas “graxas brancas” encontradas no mercado, segundo informam os fabricantes, são na realidade óleo hidrogenado, e após sua aplicação com o calor gerado pelo atrito do sistema de transmissão o óleo ira “derreter” e então cumprir adequadamente sua função de lubrificar.



Dicas importantes:

1) O que usar: Sempre que um motociclista recebe a confirmação que o produto adequado é o óleo, o mesmo imediatamente reclama que o óleo não para na corrente e por conseqüência tem que se lubrificar muitas vezes a corrente, não se tornando, portanto, muito pratico o uso de óleo na lubrificação da corrente. Minha sugestão, baseada na minha experiência pessoal que já faço a muitos anos, que não tem nenhuma confirmação técnica, mas já vi também muitos bons mecânicos aconselharem essa técnica, é acrescentar um pouco de graxa no óleo grosso (sae 90) deixando-o mais consistente.
2) Quando Lubrificar: Essa é uma das maiores duvidas encontrada pelos motociclistas em geral, em minhas pesquisas em sites, fóruns, etc. tenho visto muitos números, a maioria fala em algo em torno de 250 a 500 km, sendo que os fabricantes em geral recomendam a cada 400 km. Mas acredito que a kilometragem não deve ser o principal fator a se considerar, deve-se observar outros fatores como: Tipo de uso: só estrada, só cidade, etc. Clima dos últimos dias: Muito calor, muito frio, chuva, etc. O tipo de local utilizado: Asfalto, Terra, etc. E principalmente qual o produto que foi utilizado. Em viagens longas é sempre muito bom reforçar a lubrificação, mas lembrando que se a pista for de terra, e se não for possível lavar a corrente antes de lubrificar, é preferível então não lubrificá-la.
3) Aprendendo a “Ler” a corrente: O mais importante é aprender verificar a necessidade de lubrificação com um exame da corrente, que deve ser visual e pelo tato. Primeiramente no exame visual deve verificar se a corrente apresenta uma coloração de aspecto “úmido” e brilhante, não devendo estar sem brilho ou opaca. No exame de tato inicialmente deve-se sentir e confirmar se a corrente esta mesmo úmida, não devendo estar ressecada. A seguir deve-se colocar a mão no centro da área livre da corrente e verificar se a corrente movimenta-se livremente para cima e para baixo, não devendo estar “travada” ou com a movimentação pesada, ou seja, os conjuntos de elos e laterais devem movimentar-se normalmente, a seguir deve-se verificar se os elos estão girando facilmente nos seus eixos.
4) Como Lubrificar: Antes de qualquer coisa é muito importante ressaltar que a lubrificação da corrente deve ser feita de maneira planejada, acima de tudo deve-se prever um tempo de pelo menos quinze minutos para realizar essa tarefa, deve-se estar preparado com roupas adequadas, nunca se deve fazer sem planejamento e “correndo” pois esses serão os únicos fatores que irão conferir a lubrificação correta e adequada da corrente. Novamente cito minha experiência adquirida na lavagem, lembrando que corrente não deve estar muito suja, ou seja, com muito acumulo de lubrificação antiga, devendo estar razoavelmente limpa, caso contrario, a nova lubrificação não conseguira atingir a partes internas dos elos da corrente. O ideal é manter a mistura de Óleo e Graxa em uma lata com tampa, que quando aberta mantenha as bordas livres. Então se deve sentar ou deitar no chão, não tem jeito de fazer de outra forma, principalmente nas motos sem cavalete e com corrente escondida atrás do escape, lembrando que você vai aplicar na parte da corrente que fica abaixo do braço da balança traseira, a seguir com a ponta de uma escova de dente retire uma pequena quantidade da mistura, e espalhe levemente do lado superior corrente, da entrada do pinhão até as proximidades da coroa, após espalhar a mistura, comece a passar a escova com mais pressão, para todos os lados, acima e abaixo da corrente para que a mistura se espalhe da maneira homogenia em toda a área que se esta lubrificando. Para as motos que tem cavalete central basta girar pouco a pouco a roda traseira para que uma nova parte da corrente ainda não lubrificada apareça, e você repete todo o processo, normalmente repetem-se quatro ou cinco vezes até completar toda a corrente. Nas motos sem cavalete central (esportivas) a cada parte aplicada, deve-se levantar do chão, inclinar a moto sobre o corpo, girar a roda traseira e colocar no local adequado uma nova área da corrente a ser lubrificada. Nas motos custons, com corrente, ou motos muito pesadas, não tem jeito, deve-se a cada etapa andar com a moto para frente até que uma nova parte a ser lubrificada apareça.
5) Pouco, mas sempre: Os motociclistas fanáticos pela conservação da corrente acreditam que colocando um volume grande de óleo ou graxa na corrente ela já estará protegida. Muitos pegam a bisnaga de graxa e aplicam uma grande quantidade sobre a corrente de qualquer maneira sem espalhar e sem fazê-la penetrar nas partes internas da corrente. Esse procedimento, alem de não servir para conservar a corrente, ira fazer com que o excesso de lubrificação vá para a banda de rodagem do pneu, fazendo o motociclista correr o risco de levar um belo de um chão. Alem do mais vai sujar toda a roda, motor e quadro. Se quisermos realmente conservar a corrente temos que lubrificá-la com pouco lubrificante, de maneira adequada, com bastante freqüência.

Tomás André dos Santos - tasmotos
www.tasnaweb.com

Yamaha 110cc ATV Picture Design

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Relato sobre a Twister

Relato sobre a Twister

Preliminarmente, vale lembrar que o presente teste não é elaborado por um piloto de testes, mas por um simples usuário, um motociclista que tem como profissão a advocacia e não o motociclismo. Adquiri minha Twister preta 2006 em 11 de agosto de 2006 e, desde então, foram 33.000 quilômetros de pura alegria, mesmo com o acidente sofrido na SP-066, entre Arujá e Suzano, quando na ocasião atropelei um cachorro. A CBX 250cc é uma moto honesta para sua proposta, ao contrário da utilização que muitos tendem a dar, não é uma moto para se fazer motovelocidade. Na cidade é esperta e ao contrário do que muitos falam não é “chocha”, basta para tanto que o piloto a mantenha a 5.500 rpm, no mínimo, que ela não decepciona. Aliás, nos trajetos urbanos, mantendo-a numa rotação entre 5.500 a 6.500 rpm, é mais do que suficiente pra mantê-la acordada, muito bem acordada. Todavia, se levarmos em consideração que seu torque máximo de 2,48 Kgfm está totalmente disponível a 6.000 rpm e sua potência máxima de 24 cv a 8.000 rpm, ela estará trabalhando numa faixa onde responderá prontamente. A ciclística e suspensões fazem um trabalho correto, dá para fazer algumas curvas, digamos, um pouco ousadas. Se o amigo leitor ultrapassar o bom senso da ousadia, ela lhe informará com um belo balanço, mas nada assustador. Quando digo que ela é honesta em sua proposta, não é por acaso; apesar do seu caráter urbano, o piloto não passa apertos em rodovias. A viagem mais longa que já fiz com ela foi de 450 km de distância da capital paulista, com uma única parada para descanso e abastecimento. Falando em abastecimento, no quesito consumo, tudo depende da mão direita. O meu pior consumo foi 18 Km/l e o meu melhor foi 30,74 Km/l. Cabe salientar que o pior consumo foi com garupa, indo para Porto Feliz (SP). O melhor foi sozinho, num bate e volta de São Bernardo do Campo a Santos. Na média, seu consumo fica entre 25/26 Km/l, ou 330Km pra 13 litros de gasolina no momento do abastecimento. Lembrando que já houve momentos em que couberam apenas 11 ou 12 litros. Essa é sua média urbana, com 70% de percurso em ruas e 30% de percurso em rodovias. Na estrada, mantendo os 8.000 rpm numa velocidade de cruzeiro de 120Km/h, o consumo fica entre 20/22 km/l, só com piloto e bagagens leves. O piloto sozinho ou com garupa e bagagens não sofre apuros e a ergonomia da moto lhe ajuda a cansar pouco. A tão esperada injeção eletrônica de combustível, certamente, melhorará esse rendimento, mas não esperem milagres, pois quem deseja mais economia vá para Yamaha Fazer, que teve como projeto uma máquina puramente urbana, na qual a economia do combustível foi prioridade, diga-se pelo projeto de comando simples de válvulas e duas válvulas no único cilindro, enquanto a Honda apostou num duplo comando de válvulas com quatro válvulas no cilindro. Motivo pelo qual se a Twister é bem equilibrada por encarar bem trechos urbanos e rodoviários, a Fazer dá um verdadeiro banho no trecho urbano e fica devendo no trecho rodoviário, com suas cinco marchas, além de possuir um acelerador extremamente macio (por conta da I.E.), menos cansativo do que da Twister. O ponto negativo da Twister está nos seus retrovisores, que são de difícil foco. Mas nunca troquei uma peça sequer, ela está toda original. O painel eu acho um show, tanto durante o dia como durante a noite. É de fácil leitura e fornece tudo que é necessário ao piloto. Nunca tive problemas com embaçamento ou algo do gênero. Outro detalhe reprovado é sua vibração, especialmente no uso urbano. Mantendo-a em terceira ou quarta marcha entre 5.000 e 6.000 rpm, vibra bem, mas é o mal do monocilíndrico. Quanto à manutenção, fiz todas as revisões na concessionária e até hoje gastei a importância de R$ 1.622,09, ou, um gasto médio por revisão de R$ 135,25. Caro? Talvez, isso é pessoal. Como motociclista, prezo pela manutenção preventiva, pois tenho plena convicção de que a manutenção preventiva é, infinitamente, mais barata do que a corretiva, tanto no aspecto do bolso, quanto no aspecto emocional. Além das trocas de filtro de ar, elemento do filtro de óleo, óleo de bengala, na minha motoca já foram trocados o pneu traseiro na minha concessionária de confiança. Aliás, foi na revisão dos 21.000 km, quando já marcava 22. 000 Km, que troquei, de uma vez só, pneu traseiro, filtro de ar, filtro e óleo, óleo das bengalas e pastilhas de freio. Como dica ou sugestão, o elemento do filtro do óleo deve ser trocado a cada 6.000 Km. No entanto, se o usurário for de uma tocada bem tranqüila e andar mais na estrada, poderá fazê-la a cada 9.000 Km. Já a troca do filtro de ar, a cada 9.000 Km, podendo chegar a 12.000 Km, mas use o bom senso. No meu caso, nunca passou dos 9.000 Km, ou seja, troca a cada três revisões. Quanto ao amaciamento, fiz como determina o manual do usuário. Até os 1.000 km, não ultrapassei os 5.000 rpm e entre 1.000 e 1.600 Km os 7.000 rpm. Por minha conta e risco, fiz trocas de óleo a cada 1.000 km até os 6.000 km, mas a embreagem sofreu um pouco, pois o seu funcionamento melhora com o óleo chegando nos 3.000 km de uso. Para a relação, passo óleo lubrificante toda semana. Vou à concessionária para tomar um café e bater um papo enquanto lubrificam minha corrente e, se necessário, regulam todo conjunto de relação. Isso é grátis para clientes assíduos. Já respondendo as futuras perguntas, sem fazer qualquer apologia a velocidade, mesmo porque, sou veemente contra excesso de velocidade em rodovias e nem todo mundo tem habilidade para tal, o máximo que a Twister alcançou, já muito bem amaciada no auge dos seus 18.000 km, foi 160 km/h (no velocímetro) a 11.000 rpm. A velocidade real, porém, marcada por GPS, foi de exatos 149 km/h, num dia de calor, sem vento, totalmente no plano. No dia seguinte, troquei o óleo. Portanto, sinceramente, ela chegou onde pôde, não foi pensada e produzida para isso. Pretendo em breve, trocar por outra moto de maior cilindrada, na casa das 600cc. Dependendo da minha escolha, se for superior a 750cc, muito provavelmente manterei minha Twister CBX 250cc para o dia-a-dia. Por fim, outra dica: leia o manual. Não banque o “sabichão”, seja humilde, aprenda com o pessoal da concessionária que faz isso todos os dias. Descobri que eles seguem um “script” de manutenção, mas são flexíveis, desde que o cliente saiba o que deseja e não seja prejudicial para a máquina. Não chore por gastar R$ 135 de revisão. É muito melhor do que ficar pela rua ou pela estrada.

Fonte: Moto Repórter

KAWASAKI Z1300 Picture Design

KAWASAKI Z1300 Picture design

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Not only is it less common, when is the last time you saw one that’s gone the custom route, wide rear tire and all?Most readers here are familiar with the Honda CBX, the inline 6 that remains popular in the classic market but another inline 6 you don’t see very often is the Kawasaki Z1300.

Yamaha Aerox 2008 Picture Design

Yamaha Aerox 2008 Picture Design

Yamaha Aerox 2008 Picture Design

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Yamaha Aerox 2008 Picture Design

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General moped information
Model:	Yamaha Aerox
Year:	2008
Category:	Scooter
Rating:	69.4 out of 100. Show full rating and compare with other bikes
Safety:	See our safety campaign with the high safety rated bikes in this category.
Engine and transmission
Displacement:	49.20 ccm (3.00 cubic inches)
Engine type:	Single cylinder
Stroke:	2
Power:	2.68 HP (2.0 kW)) @ 6500 RPM
Torque:	3.70 Nm (0.4 kgf-m or 2.7 ft.lbs) @ 4500 RPM
Compression:	7.4:1
Bore x stroke:	40.0 x 39.2 mm (1.6 x 1.5 inches)
Ignition:	CDI
Starter:	Electric & kick
Lubrication system:	Wet sump
Physical measures
Dry weight:	92.0 kg (202.8 pounds)
Seat height:	828 mm (32.6 inches) If adjustable, lowest setting.
Overall height:	1,170 mm (46.1 inches)
Overall length:	1,743 mm (68.6 inches)
Overall width:	690 mm (27.2 inches)
Ground clearance:	185 mm (7.3 inches)
Wheelbase:	1,256 mm (49.4 inches)
Chassis and dimensions
Frame type:	-
Front suspension:	Hydraulic and telescopic fork
Rear suspension:	Hydraulic unit swing
Front tyre dimensions:	130/60-13
Rear tyre dimensions:	140/60-13
Front brakes:	Single disc
Front brakes diameter:	190 mm (7.5 inches)
Rear brakes:	Single disc
Rear brakes diameter:	190 mm (7.5 inches)
Speed and acceleration
Power/weight ratio:	0.0291 HP/kg
Other specifications
Fuel capacity:	7.00 litres (1.85 gallons)
Further information
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